DU LỊCH 

Bao cấp làm ăn thua lỗ, đừng bao cấp mà sống sung túc

Rate this post

Hãng xe buýt bỏ tuyến: Chuyện chưa từng có

Chiều qua (19/7), lãnh đạo UBND TP Hà Nội đã chấp thuận đề xuất dừng vận hành hợp đồng đấu thầu 5 tuyến xe buýt có trợ giá (số 41, 42, 43, 44, 45) của Công ty TNHH Bắc Hà. Đồng thời, UBND TP Hà Nội giao cấp có thẩm quyền thực hiện phương án chỉ định thầu đơn vị thay thế có đủ năng lực, kinh nghiệm đáp ứng yêu cầu tiếp tục khai thác 5 tuyến xe buýt.

Trước đó, Công ty Bắc Hà đã có văn bản đề nghị dừng hoạt động 5 tuyến xe buýt do công ty này lâm vào tình trạng phá sản, do 57 xe ô tô do công ty sử dụng kinh doanh trên 5 tuyến đã bị thế chấp. tại ngân hàng, có thể bị thu giữ nợ quá hạn.

Chia sẻ với báo chí, ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội (HAPTA) than thở: Trong lịch sử vận ​​tải hành khách công cộng, chưa từng có tiền lệ doanh nghiệp xe buýt bỏ tuyến. Vì vậy, các cơ quan chức năng của thành phố sẽ phải rà soát nguyên nhân cụ thể để có giải pháp trước mắt và lâu dài, đảm bảo vận tải hành khách bằng xe buýt của thành phố phát triển bền vững. .

Việc hãng xe buýt thua lỗ (dù có trợ giá) xin trả lại lộ trình không phải là chuyện riêng của Hà Nội. Trước đó, tại TP.HCM cũng xảy ra tình trạng này, thậm chí nhiều hơn. Bên cạnh đó, dư luận cũng đặt câu hỏi: Việc chỉ định thầu đã phù hợp chưa? Tại sao không minh bạch trong việc lựa chọn nhà thầu có đủ kinh nghiệm và tiềm lực để người dân được phục vụ tốt nhất, tiết kiệm ngân sách nhà nước?

Như vậy là như vậy?

Lý do cho câu chuyện này rất nhiều. Khách quan có, chủ quan cũng có. Đáng chú ý nhất là do ảnh hưởng của dịch COVID-19 khiến sản lượng và doanh thu bị giảm sút. Bên cạnh đó, các quy định về cơ chế, định mức, đơn giá trợ cấp không còn phù hợp, việc chi trả trợ cấp chậm, cùng với chi phí xăng dầu, sửa chữa tăng cao,… được ví như “một loạt các quả đấm”. bồi thường ”khiến doanh nghiệp không thể đứng vững.

Tuy nhiên, nguyên nhân cơ bản nhất khiến xe buýt trợ giá “vẫn không sống được” là do hành khách “quay lưng”, nguyên nhân đã được báo chí tốn nhiều giấy mực phản ánh trong nhiều năm qua như: số lượng đã cũ, xuống cấp. xe hơi; tài xế chạy “net giả”, dịch vụ không tốt; vẫn còn tình trạng móc túi, nhũng nhiễu trên xe; điểm lên xuống không thuận tiện; khoảng thời gian giữa các chuyến bay kéo dài khiến khách hàng phải chờ đợi lâu; không tạo điều kiện thuận lợi cho người cao tuổi, người khuyết tật; Nhà xe thiếu chuyên nghiệp trong cách phục vụ, thiếu tiềm lực tài chính và kinh nghiệm…

Tóm lại, dịch vụ xe buýt cơ bản chưa đảm bảo chất lượng, chưa đáp ứng được nhu cầu của khách và “Trời buồn, trời đi rồi” vẫn là thở dài biết rồi nói, vẫn là bài học. Tuy nhiên, cả chính phủ và doanh nghiệp vẫn đang loay hoay tìm câu trả lời.

Không trợ giá xe buýt sẽ “sống sót”?

Nhưng vận tải bằng xe buýt có lỗ thật không, nếu nhà nước không trợ giá thì liệu xe buýt có “sống được”? Cơ chế bao cấp có còn phù hợp?

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội xác nhận trên Vietnamplus.vn: Thành phố có đơn giá bù chi phí khai thác, bảo trì xe buýt. Có thể không quá nhưng đủ để các doanh nghiệp tham gia vào “cuộc chơi” đấu thầu xe buýt.

Theo ông Hải, thành phố Hà Nội có đơn giá bù đủ chi phí cho đơn vị khai thác xe buýt. Mức trợ cấp có thể không quá nhiều nhưng đủ để đơn vị vận hành phương tiện, nuôi sống người lao động, đảm bảo khấu hao thiết bị, tiền lương, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế,… Doanh nghiệp phải có trách nhiệm hoạt động theo. đơn giá đó.

Trong bài “Không trợ giá, xe buýt có sống được không?” Báo Giao thông đăng ngày 13/7/2022 cho biết trung bình mỗi năm Hà Nội sẽ trợ giá vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt khoảng 1.000 tỷ đồng (trong điều kiện bình thường). Hồ Chí Minh, việc trợ giá được thực hiện theo Quyết định số 20/2014 / QĐ-UBND ngày 30/5/2014 của Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh. Năm 2021, TP.HCM trợ giá 643,95 tỷ đồng, hệ thống xe buýt vận chuyển 49,91 triệu lượt hành khách, năm 2022 trợ giá 1.256,24 tỷ đồng, chưa báo cáo sản lượng hành khách. .

Bài báo cho biết, trái ngược với những nơi có xe buýt trợ giá, trên địa bàn tỉnh Bắc Giang có 8 tuyến xe buýt với 125 đầu xe đang hoạt động. Tuy nhiên, 100% tuyến không trợ giá, các đơn vị đều khai thác hiệu quả.

Kinh nghiệm của Bắc Giang cho rằng, để xe buýt tồn tại và phát triển, điều quan trọng nhất là phải đảm bảo chất lượng dịch vụ. Tiếp theo, chất lượng phương tiện phải tốt, phương tiện phải sạch sẽ; Xe chạy luôn với điều hòa mát rượi… Vì vậy, mới có chuyện khách sẵn sàng chờ tại điểm thêm 5-10 phút để chọn xe đi.

Làm thế nào để “giải quyết vấn đề” của xe buýt?

Trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Chính phủ xung quanh câu chuyện này, đại diện một doanh nghiệp vận tải lớn của cả nước (xin không nêu tên) khẳng định: Với mức trợ giá như hiện nay, nếu làm ăn đúng thì doanh nghiệp không thể lỗ.

Vấn đề là hàng năm nhà nước vẫn trợ giá, giá vé xe buýt rẻ hơn so với các phương tiện giao thông khác nhưng người dân không đi, nhất là các đối tượng ưu tiên như người già, người tàn tật,… thì “giá không đạt”. người thụ hưởng ”, chưa khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng như mong muốn của chính quyền. Phải chăng – Doanh nghiệp được hưởng trợ cấp, trong khi “phục vụ xã hội chỉ là hình thức?!”.

Có nhiều lý do khiến người ta chê xe buýt, nhưng cái gốc của hiệu quả kinh doanh nằm ở chất lượng dịch vụ. Xe buýt vẫn chưa phải là “lựa chọn văn minh” nên dù được trợ giá nhưng người dân vẫn không lựa chọn mà chấp nhận sử dụng phương tiện cá nhân hoặc đi các phương tiện công cộng khác, dù tốn nhiều tiền hơn.

Bản chất của kinh tế thị trường là có công bằng, tiền nào của đó. “Khách hàng là thượng đế”, là người “nuôi sống doanh nghiệp”. Một doanh nghiệp vận tải thực thụ sẽ chọn giải pháp đầu tư xe mới, nâng cao chất lượng dịch vụ để “vui lòng khách đến, vui lòng khách đi”.

Theo đó, nhà nước cần nghiên cứu thay đổi phương thức quản lý để vận tải xe buýt thực sự là “sân chơi” giữa các doanh nghiệp. Và mấu chốt là để doanh nghiệp tự quyết định dịch vụ và xác định phân khúc khách hàng để thiết kế dịch vụ phù hợp. Nhiều chuyên gia khẳng định với Báo Điện tử Chính phủ, nếu chọn đúng nhà thầu là doanh nghiệp có năng lực thực sự, chuyên nghiệp trong cung cách phục vụ, có tâm và có tầm thì mới có dịch. dịch vụ tốt nhất cho người dân. Chỉ có như vậy ngân sách hàng năm mới không bị lãng phí mà người dân vẫn được hưởng dịch vụ, đường phố bớt ùn tắc vì thay vì sử dụng ô tô cá nhân, người dân sẽ đi xe buýt …

Về cơ chế trợ giá, nhà nước cần nghiên cứu thiết kế lại cho phù hợp, để tiền trợ giá “đến tay” đúng đối tượng như người nghèo, người có hoàn cảnh khó khăn (người già, người tàn tật, học sinh, sinh viên,… ). Các giá dịch vụ còn lại phải đáp ứng nhu cầu của thị trường theo từng phân khúc khách hàng.

Bên cạnh đó, việc tổ chức đấu thầu các tuyến xe buýt cần được thực hiện công khai, minh bạch để thu hút các doanh nghiệp có uy tín tham gia; giá cả phải được tính đúng, tính đủ, phù hợp với nhu cầu của từng tầng lớp khách hàng; việc kê khai giá và quản lý giá phải được thực hiện minh bạch, đúng quy định của pháp luật.

Theo PGS. PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Chủ nhiệm Khoa Công trình Giao thông, Trường Đại học Bách khoa TP.HCM: “Giải pháp đột phá là mạnh dạn thay đổi hệ thống xe buýt hiện nay và sự quản lý của Trung tâm Quản lý Giao thông Công cộng) để hình thức đầu tư tư nhân theo hình thức đối tác công tư (PPP). Xe ô tô thì giảm bao cấp ”.

Chia sẻ quan điểm này, ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách xe khách TP.HCM, kiến ​​nghị: “Cần để tư nhân tham gia càng tốt, trước mắt cần tổ chức rà soát lại mô hình. Mô hình bao cấp và không bao cấp tốt hay chưa tốt, thậm chí học hỏi các tỉnh, thành khác để có biện pháp phù hợp, hiệu quả “.

Bài viết liên quan

Leave a Comment